2025年退役動力電池將達78萬噸，回收急需好辦法！2021-06-29 08:11
借助新能源汽車政策支持的東風(fēng)，無論是造車新勢力，還是老牌車企，均在發(fā)力新能源汽車。數(shù)據(jù)顯示，截止5月底，國內(nèi)新能源車保有量已經(jīng)達到580萬輛，約占全球新能源汽車總量的50％。未來隨著各個車企的加碼，新能源汽車會繼續(xù)增長。
龐大體量的背后，退役電池是一個巨大的問題
硬幣都有兩面性，新能源汽車體量高速增長的另一面廢舊動力電池帶來的環(huán)境污染問題。
日前，北汽集團原董事長徐和誼在第十三屆中國汽車藍皮書論壇上表示：按照電池壽命8年左右來算，到2025年左右，我國將會迎來動力電池退役的高峰。
另外，有國內(nèi)研究機構(gòu)預(yù)測，2020年我國動力電池的退役總量達到了約20萬噸，2022年預(yù)計會有42萬噸動力電池需要回收，而到了2025年這個數(shù)字將會升至78萬噸，當(dāng)未來電動車徹底取代燃油車的時候，這個數(shù)量還會每年持續(xù)增加。
必須要說明的是，即便是近年來環(huán)保理念的提高和環(huán)保政策的實施，基本杜絕了汞和鎘的使用，不再像廣告標(biāo)語所說的“一節(jié)電池能夠使一平方公里的土地失去利用價值”那樣嚴(yán)重。
但電動汽車常用的鋰電池如果處理不當(dāng)，依然會對環(huán)境造成極大的污染。電動汽車動力電池，含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，給環(huán)境帶來巨大威脅。
往更嚴(yán)重了說，如果處理不好退役電池，那么“新能源汽車保護環(huán)境”就是一個十足的偽命題。
退役電池該如何處理？
退役的動力電池，最好的歸宿就是回收利用，根據(jù)報廢程度可以分為梯次利用和再生利用。通常情況下，從汽車上報廢下來的磷酸鐵鋰電池一般會被梯次利用，而三元鋰電池由于在被進行各方面檢測時危險成分較高，通常直接投入再生利用。
比如比亞迪，與鐵塔公司曾建立合作關(guān)系，將回收的比亞迪電池進行基站儲能備用；奔馳早在2015年就成立了專門的合資公司，在二次利用儲能電池裝置上進行了部署。
6月18日，寶馬表示會根據(jù)這些電池的不同狀態(tài)，鑒定決定是否繼續(xù)使用這些電池用作電力儲存，或者安裝在沈陽工廠的叉車上繼續(xù)使用，亦或是專業(yè)公司進行拆解后由原材料公司對金屬原材料進行再利用。
除此之外，包括上汽通用五菱、吉利等車企都在積極部署動力電池回收的業(yè)務(wù)。
雖政策指導(dǎo)，仍存很多問題
動力電池回收也不是一件容易事。即便是自2015年以來，國家相關(guān)部委出臺多項政策，規(guī)范引導(dǎo)動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展，同時提出車企作為動力電池回收利用的責(zé)任主體。
對于電池回收利用，企業(yè)主要面臨三大挑戰(zhàn)：電池拆解不便、電池健康度殘值未知、經(jīng)濟效益較低。
對于部分車企及電池廠商而言，回收電池其實是一個負(fù)擔(dān)，因為梯次利用的經(jīng)濟效益比較低，眾多車企并不愿意回收退役電池。因此，有業(yè)界專家建議，對動力電池回收利用，要強化生產(chǎn)者的責(zé)任延伸制。
隨著退役電池對環(huán)境影響的壓力越來越大，政策方面也不斷完善。
比如，2020年10月10日，工信部對《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法（征求意見稿）》公開征求意見，文中鼓勵梯次利用企業(yè)與新能源汽車生產(chǎn)、動力蓄電池生產(chǎn)及報廢機動車回收拆解等企業(yè)協(xié)議合作，加強信息共享，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動力蓄電池用于梯次利用。
今年6月9日，工信部等四部門印發(fā)的《汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者責(zé)任延伸試點實施方案》，再次明確車企應(yīng)承擔(dān)動力電池回收利用溯源管理的主體責(zé)任。一系列政策發(fā)布，也體現(xiàn)了國家解決動力電池回收與梯次利用市場亂象的決心，明確動力電池回收責(zé)任為車企，將增強渠道管控力度。
寫在最后：
借用徐和誼的話來結(jié)尾：在過去的高速發(fā)展階段，我們可能更關(guān)注汽車的產(chǎn)銷量，越多越好；在高質(zhì)量發(fā)展階段，我們更需要關(guān)注汽車由生產(chǎn)、使用到最終報廢回收的碳排放，越少越好，從多到少的觀念轉(zhuǎn)變，是為中國汽車產(chǎn)業(yè)開新局。只有動力電池的回收利用解決了，新能源汽車的初心才沒有被忘記。
龐大體量的背后，退役電池是一個巨大的問題
硬幣都有兩面性，新能源汽車體量高速增長的另一面廢舊動力電池帶來的環(huán)境污染問題。
日前，北汽集團原董事長徐和誼在第十三屆中國汽車藍皮書論壇上表示：按照電池壽命8年左右來算，到2025年左右，我國將會迎來動力電池退役的高峰。
另外，有國內(nèi)研究機構(gòu)預(yù)測，2020年我國動力電池的退役總量達到了約20萬噸，2022年預(yù)計會有42萬噸動力電池需要回收，而到了2025年這個數(shù)字將會升至78萬噸，當(dāng)未來電動車徹底取代燃油車的時候，這個數(shù)量還會每年持續(xù)增加。
必須要說明的是，即便是近年來環(huán)保理念的提高和環(huán)保政策的實施，基本杜絕了汞和鎘的使用，不再像廣告標(biāo)語所說的“一節(jié)電池能夠使一平方公里的土地失去利用價值”那樣嚴(yán)重。
但電動汽車常用的鋰電池如果處理不當(dāng)，依然會對環(huán)境造成極大的污染。電動汽車動力電池，含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，給環(huán)境帶來巨大威脅。
往更嚴(yán)重了說，如果處理不好退役電池，那么“新能源汽車保護環(huán)境”就是一個十足的偽命題。
退役電池該如何處理？
退役的動力電池，最好的歸宿就是回收利用，根據(jù)報廢程度可以分為梯次利用和再生利用。通常情況下，從汽車上報廢下來的磷酸鐵鋰電池一般會被梯次利用，而三元鋰電池由于在被進行各方面檢測時危險成分較高，通常直接投入再生利用。
比如比亞迪，與鐵塔公司曾建立合作關(guān)系，將回收的比亞迪電池進行基站儲能備用；奔馳早在2015年就成立了專門的合資公司，在二次利用儲能電池裝置上進行了部署。
6月18日，寶馬表示會根據(jù)這些電池的不同狀態(tài)，鑒定決定是否繼續(xù)使用這些電池用作電力儲存，或者安裝在沈陽工廠的叉車上繼續(xù)使用，亦或是專業(yè)公司進行拆解后由原材料公司對金屬原材料進行再利用。
除此之外，包括上汽通用五菱、吉利等車企都在積極部署動力電池回收的業(yè)務(wù)。
雖政策指導(dǎo)，仍存很多問題
動力電池回收也不是一件容易事。即便是自2015年以來，國家相關(guān)部委出臺多項政策，規(guī)范引導(dǎo)動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展，同時提出車企作為動力電池回收利用的責(zé)任主體。
對于電池回收利用，企業(yè)主要面臨三大挑戰(zhàn)：電池拆解不便、電池健康度殘值未知、經(jīng)濟效益較低。
對于部分車企及電池廠商而言，回收電池其實是一個負(fù)擔(dān)，因為梯次利用的經(jīng)濟效益比較低，眾多車企并不愿意回收退役電池。因此，有業(yè)界專家建議，對動力電池回收利用，要強化生產(chǎn)者的責(zé)任延伸制。
隨著退役電池對環(huán)境影響的壓力越來越大，政策方面也不斷完善。
比如，2020年10月10日，工信部對《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法（征求意見稿）》公開征求意見，文中鼓勵梯次利用企業(yè)與新能源汽車生產(chǎn)、動力蓄電池生產(chǎn)及報廢機動車回收拆解等企業(yè)協(xié)議合作，加強信息共享，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動力蓄電池用于梯次利用。
今年6月9日，工信部等四部門印發(fā)的《汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者責(zé)任延伸試點實施方案》，再次明確車企應(yīng)承擔(dān)動力電池回收利用溯源管理的主體責(zé)任。一系列政策發(fā)布，也體現(xiàn)了國家解決動力電池回收與梯次利用市場亂象的決心，明確動力電池回收責(zé)任為車企，將增強渠道管控力度。
寫在最后：
借用徐和誼的話來結(jié)尾：在過去的高速發(fā)展階段，我們可能更關(guān)注汽車的產(chǎn)銷量，越多越好；在高質(zhì)量發(fā)展階段，我們更需要關(guān)注汽車由生產(chǎn)、使用到最終報廢回收的碳排放，越少越好，從多到少的觀念轉(zhuǎn)變，是為中國汽車產(chǎn)業(yè)開新局。只有動力電池的回收利用解決了，新能源汽車的初心才沒有被忘記。
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